El avión suizo Solar Impulse se prepara para efectuar el jueves un vuelo histórico, que mostrará la capacidad del aparato, impulsado únicamente por energía solar, para volar de noche.

Aprovechando unas condiciones meteorológicas muy favorables, el prototipo matriculado HB-SIA despegará el jueves de la base militar de Payerne, en el oeste de Suiza, confirmaron el miércoles los organizadores en un comunicado.

El avión, que hizo su primer vuelo el 7 de abril y ha efectuado otros diez desde entonces, necesita un tiempo muy bueno para volar: poco viento, para que no se desestabilice el aparato, de ligero peso, y sol abundante para cargar sus baterías mediante paneles solares.

Según el explorador suizo Bertrand Piccard, que ideó el prototipo, esta nueva etapa de 25 horas servirá para ensayar la capacidad del aparato de volar de día y de noche.

“El desafío del sglo XXI ya no es ir a la Luna, porque eso ya se hizo, sino pasar a una sociedad que se deshaga poco a poco de su dependencia de las energías fósiles”, dijo recientemente a la prensa. El avión solar es “mucho más que una aventura aeronáutica, es una demostración técnica de lo que se puede aportar a la sociedad en términos de nuevas tecnologías”, añadió el aventurero Piccard.

El aparato, cuyas alas tienen la envergadura de las de un Airbus A340 (63,40 metros) pero que pesa sólo 1.600 kilos, despegará el jueves por la mañana.

Según la previsión, contará con un tiempo muy soleado y una noche muy corta, por ser verano.

Al igual que en los vuelos anteriores, el avión utilizará como única fuente de energía las 12.000 células fotovoltaicas que recubren sus alas, y que alimentan los cuatro motores eléctricos, de una potencia de 10 caballos cada uno. Las células permiten también recargar las baterías de litio polímero, de 400 kg.

El piloto y cofundador del proyecto, André Borschberg, prevé permanecer todo el día a una altura de más de 8.500 metros, para almacenar en las baterías una energía solar fundamental para las horas de noche, el momento más crítico.

En ese momento “dispondremos de muy poca energía y tendremos que decidir si continuamos el vuelo o no”, explicó la astronauta suiza Claude Nicollier, que se unió recientemente al proyecto, junto con el antiguo piloto de la NASA Rogers Smith.

“Otro desafío será la duración del vuelo, y el riesgo de que el piloto se adormile” por el cansancio, añadió la astronauta, destacando que el aparato “requiere mucha atención, al no haber piloto automático”.

Para que el piloto André Borschberg no se duerma, tendrá conectados varios captores que informarán de su estado al equipo en tierra.

“Nos estamos fijando objetivos tan ambiciosos que no tendremos éxito necesariamente a la primera”, advirtió Bertrand Piccard, último miembro de una dinastía de aventureros.

Su abuelo Auguste, que sirvió de modelo al dibujante Hergé para la figura del profesor Tornasol en el célebre cómic Tintín, batió en los años 1920-1930 varios récord de altitud en globo. Su padre Jacques bajó a 10.916 metros de profundidad en los abismos de la Fosa de las Marianas.

Si tiene éxito estre primer vuelo nocturno, el equipo de Bertrand Piccard podrá construir un aparato más grande, que afrontará el desafío de darle la vuelta al mundo.

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TAm airlines. Bioqueroseno

La aerolínea brasileña TAM realizará durante la segunda mitad de este año el primer vuelo de bioqueroseno de aviación de América Latina, en una iniciativa que contará con la colaboración de Airbus y CFM International, según anunció hoy la compañía en un comunicado.

Para el vuelo se empleará la jatropha, una biomasa vegetal brasileña que consigue una reducción de hasta el 80% en las emisiones de carbono.

   La aeronave elegida será un A320 sin pasajeros y equipado con motores CFM56-5B producidos por CFM International, una ‘joint venture’ entre las compañías GE y Snecma.

   El presidente de TAM, Líbano Barroso, destacó la importancia del compromiso social y la sostenibilidad para la compañía, y aseguró que la biomasa empleada como fuente para la creación del combustible “es 100% nacional, procedente de proyectos de agricultura familiar y haciendas del interior de Brasil”.

   Para ello, la aerolínea adquirió las semillas a productores de jatropha de diversos puntos del país y las transformó en aceite semirrefinado, que a su vez fue exportado a EEUU. Una vez allí, el aceite se procesa para convertirlo en bioqueroseno y mezclarlo con el queroseno convencional de aviación, en una proporción del 50%.

   Además, TAM estaría estudiando su participación en el desarrollo de la cadena productiva de este combustible de biomasa vegetal para la creación de una plataforma brasileña de bioqueroseno sostenible, analizando los medios para producir la jatropha a escala comercial.

   Por su parte, el jefe del departamento de nuevas energías de Airbus, Paul Nash, indicó que el fabricante “está explorando los diversos tipos de combustibles alternativos”, y señaló que “cualquier solución debe ser comercialmente viable y sostenible”.

Impulsado por el Sol y para callar las dudas de si podria despegar con poca velocidad o aterrizar sin percances este fantastico proyecto sigue dandonos alegrias. Esta vez volvemos a hablar de este de él para decir que ha vuelto a volar, esta vez durante  casi 90 minutos y sin contratiempos, en 2012 la vuelta al mundo.

Anteriormente, el vuelo de larga duración se suspendió varias veces por el mal tiempo. En diciembre pasado, Solar Impulse voló unos 400 metros a un metro de altura sobre la tierra.

 La envergadura de sus alas alcanza 63,4 metros –como un airbus 340– y el peso 1,6 toneladas –como un coche–. Las alas del aparato están cubiertas de unas 12.000 células fotovoltaicas que alimentan en energía a los cuatro motores eléctricos y permiten recargar las baterías litio de 400 kilos.

Construido por Bertrand Piccard y André Borschberg, el avión fue presentado por primera vez al público en junio de 2009. En 2012, sus constructores planean prepararlo para una vuelta al mundo.

   Durante su comparecencia en el Congreso ante la Comisión Mixta para el estudio del cambio climático, Argüelles subrayó que Boeing dedica más del 75% de su inversión en I+D en medidas que tienen que ver con el impacto medioambiental, con el objetivo de que el 100% de sus plantas consigan la certificación ISO 14001.

   Argüelles explicó que aunque el mayor impacto medioambiental de sector se produce cuando un avión está operativo, no hay que despreciar ninguna línea del proceso de fabricación. El objetivo es que la industria aérea, que contribuye con un 2% al impacto de las emisiones de CO2 según Naciones Unidas, no alcance el 3% en 2026, como se prevé.

   Así, señaló que el compromiso de Boeing es sacar al mercado aviones un 15% más eficientes, incentivar el uso de carburantes alternativos a los fósiles, y a corto plazo, contribuir a un sistema de gestión del tráfico aéreo más eficaz.

   Precisamente, destacó que el nuevo 787 de Boeing, del que ha vendido 851 unidades, y cuya primera entrega prevé realizar a finales de este año a la aerolínea japonesa ANA, consume entre 2,3 a 3,6 litros, frente a los 7 litros de un 4X4 o los 3,1 litros de un utilitario.

   Argüelles estimó que para 2013 los aviones podrían volar con un 30% del combustible de carga de origen biocombustible.

   Asimismo, consideró necesario acelerar las mejoras del control del tráfico aéreo con la tecnología ya disponible, lo que tendrá a corto plazo un impacto medioambiental más llamativo. Como ejemplo, expuso que un avión con descenso continuado (CBA) puede ahorrar por cada vuelo 2.000 litros de combustible.

   En esta línea, apostó también por las operaciones punto a punto por ser más eficientes. “Se acortará la trayectoria de los viajes, los aviones gastarán menos y tendrá que cargar menos combustible”. El objetivo es mejorar un 25% el impacto del conjunto del sistema en 2012 sin mermar el crecimiento del negocio, que cifró en un 4,5% anual.

   Por ello, instó a los Gobiernos a participar de una manera más proactiva junto a la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI), sin cargar toda la responsabilidad sobre las compañías aéreas, ya “excesivamente castigadas”, y los fabricantes.

REDUCIR UN 50% LAS EMISIONES CO2 EN 2020.

   Por su parte, el vicepresidente de Estrategia de Airbus Military, Rafael Acedo, aseguró que el fabricante europeo está “plenamente” decidido a impulsar el uso de biocombustibles como una oportunidad para minimizar el impacto medioambiental de la industria aérea, todavía por explorar.

   No obstante, señaló que en las pruebas realizadas con mezclas del 50% de carburante de oriegn vegetal los resultados son satisfactorios.

   “Reducir y mejorar la eficiencia de las aviones es absolutamente mandatorio y, al no poder buscar otras fuentes alternativas, la aeronáutica reclama la prioridad en el uso de biocombustibles”, indicó.

   Asimismo, se refirió a los avances en la construcción de aviones en fibra de carbono, con una reducion del 20% del peso de la aeronave, lo que reduce en la misma proporción el uso de carburante, al proyecto del ‘cielo único’ y al programa SESAR para la optimización del espacio aéreo europeo con rutas más precisas, que permitirá multiplicar por tres su capacidad y acortas los tiempos de viaje.

   Objetivos todos ellos, dijo, que contribuirán a aproximarnos al objetivo de reducir al 50% las emisiones de CO2 derivadas de la aviación en 2020 y las líneas de eficiencia del transporte aéreo marcadas por la Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI).

   Por su parte, incidió los fabricantes ya están trabajando en las nuevas generaciones de motores, con una reducción del 10% del consumo de combustible, y de nuevas aeronaves, más ligeras (un 20% menos de peso) y más eficientes, para un consumo de carburante de un 20%, en la misma proporción. No obstante, concluyó que las empresas por sí solas no pueden sostener este esfuerzo por lo que reclamó más apoyos públicos.

Tailandia International Airlines tiene la intención de lograr reducciones de 50% de las emisiones de gases de efecto invernadero para el año 2050, tomando el industria de los objetivos establecidos a través de todo ATAG. Trabajando juntos con el programa de Responsabilidad Social Corporativa, están encaminadas a reducir las emisiones de GEI en todos los vuelos a través de los combustibles y los métodos de ahorro de energía. Una de las maneras más eficaces para las compañías aéreas para mejorar su eficiencia energética y de combustible mediante la modernización de su flota - de esta semana, Vías aéreas tailandesas anunciaron que la adquisición de 15 nuevas energías eficientes aviones en 2014!

Bajo nueva normativa europea, todas las compañías aéreas que vuelan dentro y fuera de Europa se verá obligada a reducir las emisiones de gases de carbono en un 3% a finales de 2012. Sin embargo, los movimientos de compañias del sector podría sugerir que muchas compañías aéreas están dispuestos a ir más lejos …

De otra línea aérea está superando las expectativas, ganando el reconocimiento de un grupo de defensores de verde de los gobiernos, las empresas y grupos de ciudadanos en Seúl. Este grupo, que componen la Foro sobre el Cambio Climático, galardonado Asiana Airlines, con un premio por sus esfuerzos en la reducción de las emisiones de carbono a través de su programa de compensación de carbono, reduciendo el peso de los vuelos y la limpieza de motores para ahorrar combustible. El resultado ha visto una reducción de carbono de 30.000 toneladas de 2008.

Además de ser pionero de los vuelos más ecológicos, como los del A380, Airbus está aprovechando su alcance mundial para apoyar la iniciativa del proyecto Green Wave de la Secretaría del Convenio sobre Diversidad Biológica (CBD) de la ONU, un programa juvenil diseñado para educar a los jóvenes en la importancia de la biodiversidad, su papel en el futuro y los pasos que pueden dar para cuidar la naturaleza que les rodea.

Rainer Ohler, Vicepresidente Senior de Asuntos Públicos de Airbus, dijo que “el sector de la aviación sigue fiel a su compromiso de reducir el dos por ciento que genera de las emisiones de carbono producidas por el hombre. En los últimos 40 años, ya han reducido las emisiones de los aviones alrededor del 70%, y el ruido más del 75%. Sin embargo, como empresa global, Airbus está también comprometida en hacer uso de su alcance mundial para apoyar a aquellos que se enfrentan al 98% restante de las emisiones.

Ambos compromisos son clave para un mundo más sostenible, donde el crecimiento del transporte aéreo no sea inconsistente con la preservación del medio ambiente. Esta es la razón por la que Airbus apoya la CDB y el proyecto Green Wave, con el fin de hacer llegar esta campaña global lo más lejos posible”.

El A380 llevará el logotipo a lo largo de 2010 durante sus actividades programadas. Desarrollado como el avión más eficiente jamás concebido, el A380 simboliza la determinación de la industria de la aviación en encontrar el equilibrio entre transporte aéreo y su compromiso en minimizar su huella de carbono

Esa biomasa podría estar formada por madera, restos de la planta del maíz y otros tipos de vegetales, el cual puede proteger el aire y el ambiente.

Ingenieros estadounidenses anunciaron hoy que crearon un método para producir combustible para aviones a reacción a partir de derivados de la biomasa.

Esa biomasa podría estar formada por madera, restos de la planta del maíz y otros tipos de vegetales.

En un informe publicado por la revista Science, los ingenieros de la Universidad Wisconsin-Madison, indicaron que es un proceso, ambientalmente amistoso, que convierte gamma-valerolactone (GVL) en un equivalente químico del combustible que utilizan los aviones a reacción.

Según el informe, se trata de un “procedimiento simple que preserva alrededor del 95 por ciento de la energía de la bíomasa original, necesita poco hidrógeno y, bajo presión, captura el dióxido de carbono”.

James Dumesic, profesor de ingeniería química y biológica, afirmó en el informe que el método explota la tendencia del azúcar a degradarse y separarse en ácido levulínico y ácido fórmico, dos productos imposibles hasta ahora de convertir en combustible de alta energía.

“En vez de tratar de impedir esa degradación, precisamente usamos ambos ácidos para ver qué podíamos hacer con ellos”, indicó.

Dumesic agregó que en presencia de catalizadores metálicos ambos reaccionan y forman GVL, una sustancia que después es convertida en combustible para aviones mediante otros catalizadores “estables y baratos”.

“Realmente es muy simple”, manifestó Jesse Bond, ingeniero de la universidad e integrante del equipo que realizó la investigación.

“Podemos realizar estas dos etapas de catalización así como las separaciones en serie con equipos básicos. Mediante un procesamiento mínimo, podemos producir un torrente de combustible, así como dióxido de carbono bastante puro”, agregó.

El único problema para la producción de este combustible renovable es su costo, reconoció.

“El cuello de botella para tener este combustible cuando se le necesite es la disponibilidad de GVL barato. Una vez que sea asequible en función de costos, ésta será una excelente forma de convertir (la biomasa) en combustible para aviones a reacción”, manifestó.

Hace dos semanas, la revista Plant Biotechnology Journal difundió otro estudio sobre producción de etanol a partir de biomasa formada por cáscaras de frutas, sobre todo de naranjas, y papeles de diario.

Ese tipo de combustible que usarían los vehículos del futuro es más limpio que el etanol derivado del maíz, el cual es más contaminante que la gasolina, aseguró el estudio realizado por Henry Daniell, científico de la Universidad Central de Florida.

Su uso marcaría “un punto de inflexión después del cual los vehículos podrían usar este tipo de combustible de manera habitual para proteger el aire y el ambiente de futuras generaciones”, indicó Daniell.

La técnica, desarrollada con la financiación del departamento de Agricultura de EE.UU., utiliza una combinación de enzimas para transformar las cáscaras de naranja y otros materiales de desecho en azúcar, que es fermentado para su conversión en etanol.

Ese etanol, según el informe del estudio, produce menos gases invernadero que la gasolina o la electricidad.

Para el presidente de la compañía aérea, Roberto Junguito Pombo, este cambio, que convierte a la empresa en la aerolínea con la flota más joven de la región, con 2,2 años en promedio, ha permitido una reducción de más de 50 por ciento en las emisiones de CO2 a la atmósfera, así como una baja en el consumo de combustible, cercano a 33 por ciento, frente al uso de otras aeronaves.

“Los Embraer 190 cumplen los estándares que hoy rigen en materia de niveles de ruido y logran una reducción sustancial en la emisión de gases contaminantes de la atmósfera, cumpliendo con amplio margen los límites permitidos”, asegura el directivo.

Así mismo, la compañía ha puesto en marcha una política de responsabilidad social ambiental orientada a reducir la contaminación e impulsar la eficiencia por medio de un programa de reforestación que inició en 2009.

Por medio de esta iniciativa, a través de la cual los usuarios de Aero República pueden hacer donaciones, 7.000 árboles de especies nativas colombianas han sido plantados en diferentes zonas del país, con lo que la empresa ha contribuido a prevenir el cambio climático y mitigar el efecto de las emisiones.

Y es que analistas señalan que el cambio climático está teniendo repercusiones importantes en la economía mundial, pues los cultivos se están viendo afectados por las altas temperaturas y la falta de lluvias, lo que en últimas termina por verse reflejado en el incremento de los precios y a su vez, impulsando la inflación.

En el mundo, la industria aeronáutica se ha mostrado interesada en contribuir con el medio ambiente y por ello, compañías como British Airways han anunciado programas que incluyen la producción de combustible para aviación desde el procesamiento de basura. A su vez, Boeing adelanta una iniciativa que busca hacer volar aeronaves con biocombustibles lo que reduciría sustancialmente el impacto en el ambiente.

Data compiled by consultants RDC Aviation show that CO2 emissions from flights by scheduled airlines that fall within the scope of the EU Emissions Trading Scheme (EU ETS) fell by 6.85 percent in 2009 compared to the previous year. All but five of the top 30 airlines with the highest CO2 outputs showed a decline in emissions, with Lufthansa overtaking British Airways as Europe’s highest airline emitter of aviation CO2. As would be expected, CO2 emissions from aircraft also declined at European airports, by 7.12 percent, with heaviest falls at Stockholm-Arlanda and Dublin. Annual figures from the Association of European Airlines, ACI Europe and Eurocontrol confirm steep declines in passengers, cargo and flights in 2009.

The CO2 emissions data is not actual reporting by the airlines and airports, and should be treated as estimates, but has been compiled by RDC using methodology for calculating fuel burn and conversion factors as directed by the Intergovernmental Panel for Climate Change and ratified using RDC proprietary systems. Schedule feeds are taken from Innovata, which, in association with IATA, markets the Schedule Reference Service to the aviation industry that includes a database containing over 99% of all flight schedules worldwide. RDC has been compiling aviation CO2 emissions data for over 10 years.

According to the data, although Lufthansa’s total CO2 emissions for 2009 fell by 3.34% compared to 2008, it was a smaller fall than that experienced by British Airways, which saw emissions drop from just over 20 million tonnes in 2008 to just under 19 million in 2009 (-5.47%).

The heaviest falls experienced by European airlines were those of ailing Alitalia and SAS (21.40% and 20.62% respectively). Delta Airlines showed a decline of 21.48% in emissions on flights to and from Europe, with US rivals American and Continental posting double-digit drops.

Qantas Airways (-15.72%) and Singapore Airlines (-23.90%), both now operators of A380 superjumbo aircraft to Europe, had steep decreases in CO2 emissions during 2009 to and from European destinations.

Amongst those airlines estimated to have increased their emissions in 2009 were easyJet (+1.92%), airberlin (+7.43%), Emirates (+3.21%), Cathay Pacific (3.48%), Air Canada (+2.12%) and Vueling Airlines with a steep rise of 25.08% on the previous year. Barcelona-based Vueling describes itself as one of Europe’s fastest growing airlines.

All but two – Tenerife and Las Palmas – of the top 30 European airports in terms of scheduled airline CO2 emissions showed a decline. London Heathrow handles by far the highest amount of traffic that will eventually be covered by the EU ETS, followed by Frankfurt and Paris Charles De Gaulle.

The Association of European Airlines (AEA) reports a decrease in passenger-kilometres of 4.5% in 2009 over the previous year and an even greater fall of 5.8% in the number of passengers boarded, from 346 million to just below 326 million. The 20 million drop far surpasses the previous highest annual loss, 14 million in 2002, the year following 9/11. Load factors, a measure of airline passenger per km efficiency, decreased slightly by 0.3 points to 76.0%, although there was an improvement from mid-year onwards. The airfreight market fell even more sharply during 2009, recording a decrease of 16.5% in total freight tonne-kms.

Figures just released by ACI Europe broadly match those reported by the AEA, with overall passenger traffic at European airports for 2009 falling by 5.9% compared to 2008. Air traffic movements decreased by 7.5% and freight tonnage declined by 13.1%. ACI says 86% of reporting airports lost traffic during 2009.

Eurocontrol says the total number of flights in Europe was 9.4 million in 2009, a decrease of 6.6% compared to 2008, representing the largest annual decline on record. Traffic fell more severely in the first half of 2009 than in the second half, -8.6% and -4.8% respectively.

Among the busiest States, UK, Spain and the Netherlands recorded decreases of around 10% compared to 2008. All market segments shrank, with business aviation, all-cargo and charter carriers being most severely hit. Signs of weak growth appeared towards the end of the year.

In 2009, on average 7.5% of flights were delayed by air traffic flow and capacity management, compared to 11% in 2008. These delays decreased from an average of 2.3 minutes per flight in 2008 to 1.6 minutes per flight in 2009, the lowest delay rate since records began. The primary causes for delays were attributed to airlines (49%), airports (18%), en-route (10%) and weather (13%).

Eurocontrol is forecasting that the number of flights in Europe during 2010 will grow by a weak 1.7% and during 2011 by 3.2%, compared to a historical average of nearer 4%.

Top 30 scheduled airline CO2 emissions:

 

(source: RDC Aviation)

Top 30 airport CO2 emissions from scheduled airlines at an origin or destination within the scope of the EU ETS:

(source: RDC Aviation)

    Se llama Antares DLR-H2 y es el primer avión pilotado del mundo capaz de despegar solamente con la energía proporcionada por una pila de hidrógeno. Desarrollado por el Instituto de Termodinámica, dependiente del Centro Aeroespacial Alemán (DLR en sus siglas originales), el Antares DLR-H2 no emite sustancias nocivas y la contaminación acústica se reduce casi al completo si se compara con los ultraligeros convencionales.  

 A diferencia del avión de prueba perteneciente a Boeing, la novedad del Antares es su pila de combustible ultra eficiente, desarrollada en el DLR. “Hemos mejorado las capacidades y eficiencia de la pila hasta el punto de permitir que un avión de tamaño medio pueda despegar”, dice Johann-Dietrich Wörner, presidente del DLR. “Este avance permite demostrar el potencial de esta tecnología en aplicaciones específicas del sector aeroespacial”, añade.

El Antares no emite sustancias nocivas y la contaminación acústica se reduce

Según los técnicos de DLR, el sistema de propulsión es un 44% más eficiente que el de un motor convencional de combustión, ya que el queroseno o el diésel sólo aportan entre el 18% y el 25% de su energía para el avance. “La prioridad básica es la seguridad y fiabilidad del sistema de propulsión basado en la pila de hidrógeno, sin olvidar la aerodinámica y la elasticidad del ultraligero”, dice Josef Kallo, del DLR.

En la actualidad hay numerosas empresas que están investigando las posibilidades de estos sistemas de propulsión en aviones, que ya están empezando a aplicarse con éxito, también, en automóviles. E incluso están considerando la posibilidad de generar hidrógeno utilizando únicamente energías alternativas, con el fin de que las emisiones sean cero en todas las fases del proceso. La idea es cambiar la tendencia predicha por el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC) de la ONU, que prevé que el transporte aéreo será el responsable del 3% de las emisiones de CO2 en 2050.

Aún queda un largo camino, en todo caso, para que la tecnología pueda ser utilizada para propulsar aviones comerciales. Según los investigadores de Boeing, que trabajan con pilas de combustible, esta tecnología ofrece la posibilidad de propulsar vehículos aéreos pequeños. “A largo plazo, las pilas de combustible de óxido sólido se podrían aplicar a los sistemas secundarios generadores de potencia, como los grupos electrógenos auxiliares para los grandes aviones comerciales, pero Boeing no prevé que las pilas de combustible proporcionen la energía primaria para grandes aviones de pasajeros”, dicen.

“Sólo hemos conseguido una mínima parte de lo que se puede lograr con esta tecnología”, reconoce Kallo. Lo que sí se está estudiando es utilizar el hidrógeno como energía alternativa a bordo y para la mejora del confort de los pasajeros.

La tecnología basada en el hidrógeno es una apuesta para los grandes fabricantes como Boeing. La compañía aeronáutica estadounidense está trabajando en otra nave no pilotada que utilizaría, en este caso, nitrógeno líquido, como en los cohetes, para alcanzar altitudes de hasta 60.000 pies y permanecer allí durante días.

El sector aéreo será el responsable del 3% de las emisiones en 2050

Según Boeing, el avión llamado HALE, siglas en inglés de Gran Altitud y Resistencia podría utilizar energía solar para generar el nitrógeno y ser utilizado como vehículo de reconocimiento. Tendría un motor de combustión adaptado para quemar hidrógeno que podría funcionar hasta cuatro días sin detenerse.

Si la tecnología del hidrógeno tiene que esperar, también tendrá que hacerlo la tecnología puramente eléctrica, a pesar de que los aviones eléctricos están experimentando un crecimiento espectacular y en Estados Unidos se trabaja contrarreloj para lanzar al mercado una aeronave que cumpla con los requisitos de la FAA, el organismo que controla el espacio aéreo estadounidense.

“Los aviones eléctricos están en una fase temprana de desarrollo”, admite a Público Dick Knapinski, portavoz de la Asociación de Aviación Experimental, un organismo fundado en 1953 en Estados Unidos. “Los aviones eléctricos están en una fase temprana de desarrollo y aún hay muchas trabas, tanto en aspectos tecnológicos como de regulación”, añade.

Ya hay aviones eléctricos pilotados que han superado con éxito pruebas de vuelo. Algunos de ellos volaron recientemente en el festival de vuelo Airventure, que se celebra cada año en Wisconsin (EEUU). Allí voló el Taurus Electro, de la compañía Pipistrel, primera empresa en presentar un ultraligero eléctrico en 1995. Pero no fue hasta diciembre de 2007 cuando voló el Taurus, el primer aeroplano con motor eléctrico de dos pasajeros. Sin ruidos, sin emisiones contaminantes y totalmente ecológico, como lo definen los desarrolladores.

“Los aviones eléctricos están en una fase temprana de desarrollo”

En julio, el piloto estadounidense Tom Peghint se unió a la revolución eléctrica sobrevolando Connecticut en el e-Spyder, que lo elevó a 400 pies de altura (122 metros) en el primer vuelo del aparato. Despegó del Woodstock Airport y alcanzó una velocidad de 88,5 km/h. El piloto constató la opinión de otros muchos que han volado con este tipo de aviones: “Vuela de maravilla, incluso lo he llevado sin manos”, dijo Peghint refiriéndose a la estabilidad de este aeroplano, cuyo diseño se basa en el Flightstar, ideado por el propio Peghint en 1980.

Está equipado con un motor de 20 Kw construido por la compañía Yuneec, que le permite permanecer en vuelo hasta 40 minutos gracias a dos baterías de polímero de litio, y todo es, según el piloto, enchufar y listo. De hecho, se trata de un modelo que podría ponerse a la venta antes de final de año por un precio estimado de 24.000 dólares.

Precisamente Yuneec International tiene otro avión eléctrico, el primero que se fabrica para su comercialización. El E340 tiene dos asientos, un solo motor, baterías que le dan hasta tres horas de autonomía, apenas es ruidoso, no vibra y apenas necesita mantenimiento. Otros de los aviones de este tipo son el ElectraFlyer-C, fabricado por Electric Aircraft, Corporation y el eGull.

En Europa hay tímidos intentos por crear aviones eléctrico o de pila de combustible. El más reciente ha sido la nave italiana SkySpark, que en junio batió el récord de velocidad de este tipo de aviones y lo estableció en 250 km/h.